拉萨西站的工人在往卡车上装货。陈青青 摄
【环球时报赴西藏特派记者 陈青青】位于中国西南边陲的西藏，连接着中国与南亚地区。近些年来，西藏与毗邻的尼泊尔间的贸易持续增长，来自南亚的强劲需求在呼唤更好的物流运输。去年底，当由广州开往西藏的首趟班列抵达中尼边境口岸时，人们看到了南亚大通道在“一带一路”倡议中的重要支点作用，也让居身其中的西藏获得进一步对接“一带一路”的良机。《环球时报》记者近日奔赴西藏，走进拉萨货运站、班列运营企业及边境口岸调研。9天时间里，记者为沿途壮丽的景色所折服，但更感震撼的是在边境口岸看来往于中尼两国的大货车行驶在漫长而危险的道路上。这样的情景让人看到边贸发展的活力和机遇，也显示未来基础设施的互联互通仍面临现实性的挑战。
“唐竺古道”上的老司机们
从拉萨出发，沿318国道一直向南，一面是险峻的山峰，一面是蜿蜒的雅鲁藏布江。山路崎岖，货车司机们格外小心。他们拉着从广州、义乌运到拉萨的日用百货、服装和小家电，经过20多个小时的车程，抵达中国西南地区和尼泊尔接壤的边境小镇——吉隆镇。
吉隆镇地处西藏西南部珠穆朗玛峰自然保护区，南接尼泊尔的“Thuman”村，与尼首都加德满都的直线距离仅120公里左右。这座喜马拉雅山脉深谷中的小镇被繁密的阔叶林环绕，常年感受着印度洋暖湿气流的温润。这里被称作西藏“最后的秘境”，曾是吐蕃迎请尺尊公主入藏的途经之地。而位于峡谷深处的吉隆口岸也成了中国和尼泊尔之间的重要边贸通道。
30岁的货车司机纽潘(Nyaupane)是加德满都人，他每个月要在吉隆镇和尼泊尔之间往返数十趟。由于政策及运输成本原因，来自中国内地的货物通常都是先运到吉隆镇，然后由尼泊尔的货车转运到尼泊尔境内。作为通关的“熟面孔”，在位于吉隆镇的海关监管站里等待装货的纽潘，靠在自己黄绿色涂装的卡车旁边，时不时和中国的工作人员打打招呼、聊聊天。
像纽潘一样，尼泊尔司机喜欢将自己的卡车喷上各式各样的车漆，在蓝天与雪山的映衬下，显得五彩缤纷。偶尔也能看见来自内地的陕汽重卡，这些卡车满载着苹果，跋涉3000多公里，穿过雪山，行进在蜿蜒的公路上。当它们抵达吉隆镇后，工人们将卡车上的货物一箱箱搬到尼泊尔人的卡车上，剩下的旅途将由纽潘们去完成。
纽潘们从吉隆镇出发，前往吉隆口岸，然后出关，沿着古老的“唐竺古道”，与吉隆河并行，穿过在陡直如削的岩壁上开凿出的盘山公路。这条连接西藏和尼泊尔的古老商道，如今已成为西藏接入南亚大通道的关键环节。
繁忙的口岸，漫长的路
自2015年4月尼泊尔大地震后，西藏境内唯一一个国家一类陆路通商口岸樟木口岸被迫关闭，这切断了西藏至尼泊尔的陆路商贸流通的重要通道。但对于距樟木300公里车程的吉隆口岸而言，却是扩大开放的机会。
“现在整个吉隆口岸承担了樟木口岸差不多八成左右的业务量，全都是由樟木转移到这边来通关的”，吉隆海关的旦增副关长对《环球时报》记者说。
空驶而来、满载而归的尼泊尔卡车让吉隆口岸常年保持着贸易顺差。根据吉隆海关提供的数据，2016年，该关共监管进出口货物10.45万吨，同比增长5.83倍，其中出口10.32万吨，同比增长5.75倍。出口的商品主要有日用百货、服装、小型家电和农副产品，这些商品不仅在尼泊尔需求量大，其中一部分也通过尼泊尔转口销往印度。
对常年跟尼泊尔做生意的西藏本地人而言，从拉萨到吉隆口岸的这段路并不陌生。蜿蜒的318国道，途经珠穆朗玛峰大本营定日县。一名与印度和尼泊尔做生意数十年的商人说，每一次走这条路，虽然知道路途遥远且山高水险，但每次都会被途中的风景所吸引。运气好时，还能看到珠峰和希夏邦马峰雄伟的姿容;当穿过层层山丘、越过雪山、体会了四季，就知道目的地不远了。
这名商人告诉《环球时报》记者，从广州到印度和尼泊尔的货物通常会选择海运，运到加尔各答，一趟货物约17吨，运费成本控制在5000元人民币左右，属于较为便宜的运输方式。但海运的问题在于时间长，对于一些类别的商品不合适。“服装就有一个时尚周期，如果我走西藏的公路运输，15天能到加德满都;如果走海运，需要40天。”另外，为了对农副产品保鲜，从陕西和甘肃等地运来的苹果也选择公路，运到吉隆，继而出口到南亚。
然而，西藏的公路运输条件不尽如人意。由于路途艰险，且在高原地带，每两个乡镇之间都有严格的区间测速，平均算下来，车辆的平均时速保持在每小时40-50公里左右，不少货车从天亮开到天黑都未必能赶到吉隆镇。
从吉隆镇到吉隆口岸20公里的盘山小路更让人胆战心惊。由于尼泊尔地震的影响，这段修在悬崖峭壁上的道路不时会有路面坍塌和山体滑坡的情况出现。有些路段因山体滑坡，已经看不清车道。扭头向侧面看去就是悬崖，隐约还能看到树木之间侧翻的车辆残骸。
“(尼泊尔)那边的路更危险”
吉隆当地人吉美对《环球时报》记者说，他们那里经常发生车祸，现在路况不好，施工队在加紧给山体加固，有些危险的路段也在实施改道。由于施工紧张，每天有固定的车辆放行时间。这使得一些货车没能在吉隆口岸正常办公时间前赶到，口岸的通关区域前也排起长队，一些司机一等就是一整夜。
即便如此，天气转暖的4月也是口岸忙碌的时节。只要不遇上雨雪，口岸每天办理的出入境车辆还是比较多的。口岸的工作人员丹增平措告诉《环球时报》记者，现在每天出入境车辆分别在100辆左右。平措说，这些来往的尼泊尔货车司机都是边境地区的居民，他们对山路的状况有一定把握。
实际上，这也是《环球时报》记者此次采访印象最深刻的一幕，在如此艰难的情况下，仍有那么多从加德满都开来以及开往加德满都的卡车。而对于西藏当地人而言，吉隆口岸的进一步开放无疑会带来更多边贸流通，促进就业。只是现实的困难也摆在眼前，西藏的基础设施较为薄弱。
在旦增副关长看来，吉隆镇的道路修复水平属于快的，真正的问题在尼泊尔那边。尼泊尔经济基础较弱，受客观条件限制，修建基础设施的速度没办法做到跟西藏这边顺利对接。而公路口岸的开放速度，太受制于这样的因素。
在连接吉隆口岸和尼泊尔的热索大桥上，《环球时报》记者看见与中国国门对望的尼泊尔关卡——一间蓝顶的简易平房。在那座关卡后面，能看到尼泊尔货车排起长队，等待一一检验放行。对于常年跑运输的司机而言，最难走的路也许是通过尼泊尔关卡后，前往加德满都的那条路。“震后一些路段还未完全修复，那边的路更危险”，吉美说。
南亚大通道的雄心
据《环球时报》记者了解，在“一带一路”倡议下，西藏地区如何进一步实现和周边国家互联互通是自治区商务厅的工作重点之一。“一带一路”的陆路经过新疆，海路通过马六甲海峡，对于国内特别是西南部一些省份来说，很难与“一带一路”充分对接。位于拉萨的地方国企西藏中兴商贸集团运营总监曹营连对《环球时报》记者说，南亚大通道从定位来讲，是“一带一路”的有效补充。当地企业，尤其是贸易企业，可以借建设南亚大通道的利好，进一步向南亚市场拓展。
自治区商务厅副厅长王平对《环球时报》记者说，西藏融入“一带一路”主要是以拉萨为中心、日喀则为前沿，面向尼泊尔等南亚国家，对内一方面连接陕甘宁一带区域发展，另一方面要推进粤藏中南亚班列常态化运营。
去年12月5日，首列粤藏中南亚班列由广州出发抵达拉萨西站，这趟班列旨在为西藏和广东搭建一条便捷通道，加快西藏融入南亚经济圈的步伐。随着班列开通，拉萨西站的运输总量有了较大幅度增长。拉萨西站的党委书记张广岐是从中铁总青藏铁路分公司交流入藏的干部，他说，中南亚班列开通后，工作越来越忙，有时候连双休日都无法保证。根据青藏铁路分公司提供的数据，2016年该站共运输货物526.3万吨，同比增长23.5%。
一个周六下午，来自青海的赵师傅站在西站的货场站台上，督促工人们将刚由广州运到的服装装到货车上。从事外贸15年的他对拉萨经吉隆出关至尼泊尔的通道再熟悉不过，现在粤藏中南亚班列的开通，增加了他的进货渠道。
由于拉日铁路(拉萨至日喀则)两年多前已开通，公铁联运的触角在向前推进。“从广州到日喀则需100个小时左右，从日喀则再到吉隆需要两三天时间”，中南亚班列的运营方西藏天知企业集团董事长秘书姚延丰对《环球时报》说。从自治区商务厅提供的数据看，粤藏中南亚班列开通后，已运送了价值1.5亿元的货物。
粤藏中南亚班列有更深远的意义。“中南亚班列主要是考虑到和尼泊尔对接的问题，这为下一步修建中国到尼泊尔的铁路做一个铺垫”，自治区商务厅副厅长王平对《环球时报》记者说。在王平看来，中尼铁路是本地区对接“一带一路”的重要节点，也是打通南亚陆路通道面临的一个瓶颈。目前的困难主要涉及地质结构问题，尤其是尼泊尔方面。但未来可期，“十二五”期间，中尼铁路相关事宜就已在研究中;“十三五”期间，政府也做了大量前期准备工作。
